МАУ монополизировал небо Украины

После просмотра видео из стен ГАС Украина (Государственная авиационная служба Украины) и после прочтения множества комментариев, как и участников авиарынка, так и людей, которые просто пользуются услугами авиакомпаний, у меня возникло желание поделиться и своей точкой зрения, своими воспоминаниями и фактами дня сегодняшнего.

От первого лица.

Не наблюдателя, а участника некоторых процессов развития авиаперевозок в Украине.

1. Turkish A irlines

Осенью 1993 года я была первым украинским сотрудником Turkish Airlines в Украине, компании, которая планировала зайти на наш рынок.

Непосредственно принимая участие в переговорах с ГАС , будучи без опыта в отрасли, но с английским языком, моей функцией вначале было переводить обсуждения турецкого представителя с управляющим ГАС Украины.

Помню, что диалоги были длинными и непростыми.

Тогда национальная авиакомпания 6U Авиалинии Украины системно разрушалась, лидировали чартаные перевозчики такие как Пан Юкрейн .

И приход Турецких авиалиний был очень опасен для местных тур и шоппинг-операторов .

Но чиновник из ГАС обещал лояльность, если мы привезем ему пару кожаных курток.

Нет, не для него лично: он не носит кожу; а исключительно для родных для жены и дочки.

Реакцией моего босса первого Представителя Турецких Авиалиний, который был супер-профессионалом в своем деле и прилетел открывать Украинский офис из Хельсинки, до этого работая в Лондоне был тотальный шок.

THY так и не начал полеты в Киев зимой 1993.

Рейсы начались лишь с летней навигации 1994.

Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос сколько инвестиционных денег Украина не получила от того , что иностранная компания прилетела в Борисполь на пол года позже.

Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Стамбул в то далекое время начало 90х, проще и конкуретнее по сравнению с местными чартерами и Авиалиниями Украины.

Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти турецкого бизнеса в Украину, благодаря открытию нового маршрута Стамбул - Киев Турецкими Авиалиниями.

2. Finnair

С осени 1995 я работала в представительстве Finnair в Украине.

Компания успешно летала в Киев и в связи с тем, что в те годы шел огромный поток на ПМЖ в США, рейсы на транс-атлантику через Хельсинки, были очень популярны.

Также начал развиваться и туризм в Финляндию.

Из Северного региона Европы была представлена и компания SAS Скандинавские Авиалинии.

В 1996 Украина вдруг, без обсуждения, ввела налог royalty fee за пролет над территорией Украины, который противоречил межправительственным соглашениям.

Итог принципиально не согласившись с беспределом - первыми ушел SAS , вскоре F innair.

Налог этот позже отменили.

Но SAS закрыли представительство и больше не возвращались на украинский рынок .

Finnair проработала offline до 1 сентября 2005.

После этого попробовали еще раз летать, но так и ушли из Украины.

В то время я уже там не работала b не могу назвать причины, скорее всего это было уже связано с новым развитием самой авиакомпании и ее приоритетами, в которые Украина не попала.

Никто так же из наших чиновников не задумался про вливание инвестиций в Украину,тем более про собственных граждан. Не думали и о том, сколько могло бы зайти финского и скандинавского бизнеса в Украину, благодаря маршрутам, оперируемыми Finnair и SAS.

Время начала 90х, после развала СССР время открытия Украины для всего западного мира.

Время, после которого, попробовав бизнес по-украински , началось полное разочарование и пришло понимание, что здесь еще надолго останется совок и беспредел, только ставки возрастут по сравнению с кожаными куртками ...

Время 90х это время навсегда потерянных возможностей.

Для страны в целом.

После 2004года.

3 . Alitalia

Интерес к Украине в 2005 году проявила итальянская авиакомпания Аlitalia, открыв рейсы Киев Милан осенью 2005.

Я возглавила представительство и по сей день представляю в Украине самого крупного итальянского авиаперевозчика.

Развитие нашей деятельности стремительно менялось на протяжении этих 10лет.

От 4 раз в неделю до 14 рейсов в неделю.

Но, начиная с первого сезона, благодаря деятельности ГАС, которая с самого начала рассматривала нас только через призму конкуренции для МАУ ( Международные авиалинии Украины), каждые пол года нас обязывали получать разрешения на полет. Все процедуры были больше было похоже на сеанс издевательства.

А в случае зимы 2006, когда мы запросили продления 2 ежедневных частот ( 1 ночной + 1 дневной рейсы), которые мы выполняли летом того же года, нам отказали в ночных рейсах на зимний сезон.

Тогда все закончилось взаимной остановкой рейсов между Украиной и Италией на неделю, т.к. ENAC (Итальянский Авиа Департамент) запретил летать МАУ в Рим до полного согласования маршрутов .

Что неоднократно требовала ГАС Украины, основываясь на AIP Ukraine.

Делегация ENAC во главе с Президентом ENAC приезжают в Киев на встречу с ГАС и лицензионным отделом, возглавляемым господином Коршуком С.Н. (начальником департамента авиационных перевозок и аэропортов Госавиаслужбы).

И встреча эта длилась 10 часов!

До позднего вечера.

В конечном итоге, все полетели так, как хотели.

Но эта история жива и в ENAC и в Аlitalia Rome.

К рейсам с ночными стоянками мы не возвращались до осени 2012 года.

Но летали стабильно по маршруту Киев-Рим.

За это время сама Аlitalia пережила и банкротство, без остановок полетов, и реструктуризацию.

Зимнее расписание авиакомпания планировала с комбинацией дневных и ночных рейсов, всего 5 раз в неделю.

В ГАС опять ссылались на AIP, но ответы были устные : Посмотрим. Не знаем пока. Пока не решили .

Рейсы были внесены в расписание.

Но за несколько дней до начала сезона Господин Коршук присылает официальный ответ, что не дают они нам разрешение летать ночью 2 рейса.

Неделю я и мои Коллеги в Риме ночевала в офисе, потому что мы должны были внести изменения в нашу глобальную сеть маршрутов.

В итоге пассажирам из Киева мы предложили расписание, в котором время вылетов в разные дни было разным.

Никто уже не приехал ни из ENAC, ни из ALITALIA Rome.

Но этот опыт помнят мои коллеги из NETWORK department и после того у них появилось огромное недоверие и неприятие данной системы бизнеса по-украински .

Киев все еще был в сети маршрутов лидирующего итальянского перевозчика, который, не смотря на многие домыслы, продолжает им оставаться.

В 2014 Аlitalia и ETIHAD начинают совместный аудит перед слиянием. Он касается и маршрутов.

Рейсы в Киев убыточны.

Были некоторые недоработки и по расписанию, но после описанных выше событий, Киеву отдали то время, которое осталось.

Март 2014 . Принимается решение Киев закрыть.

Я лечу в Рим, убеждаю коллег, что нужно оставить рейсы, приводя те коммерческие и политические аргументы, которыми владела.

Со мной соглашаются, но есть свободный самолет только на 4 частоты с ночным временем.

И есть ультиматум пока ГАС Украины не даст официальное разрешение на выполнение этих рейсов, мы не принимаем решение.

Я возвращаюсь в Киев, звоню господину Антонюку, который неделю как возглавил ГАС , и объясняю ситуацию.

Компания не уходит и пытается сохранить направление Киев Рим и весь разлет по Италии, имеет желание продолжать инвестировать в страну, в которой начинается война!

На мое объяснение, Господин Антонюк отвечает мне:

А как же МАУ? Я должен у них спросить .

Я, конечно, напомнила ему, что у него теперь новая позиция и работа на государство Украина, и он больше не является директором МАУ, но услышана я не была.

Мы договорились созвониться. Но на мои звонки Господин Антонюк больше не отвечал.

Сезон лето 2014 мы выполняли 2 дневных рейса в неделю.

После очередного боя с отделом Господина Коршука мы получили разрешение на несколько дополнительных рейсов в конце августа, а 12 сентября 2014 Аlitalia совершила свой последний рейс Киев Рим и поставила это направление в статус suspended .

Мы уволили 10 человек украинских граждан из офисов Киева и Борисполя.

Я работаю пока одна, руководя украинскими продажами на Аlitalia с вылетом из городов наших маршрутов, а также направлением Рим Тбилиси, куда мы продолжаем летать, и Арменией offline.

ETIHAD вложил 49% в новую Аlitalia. Огромные инвестиции, грандиозные планы развития. Но возобновление Киева в этом году не обсуждаетс.

Все понимают масштабы страны и потенциал, очень осторожны, а опыт предыдущих лет отталкивает Коллег от каких-либо идей при воспоминании полученного многолетнего опыта общения с ГАС Украины.

Хотела бы закончить тем же абзацем при описании 90х.

Но мы в 2015.

Когда я читаю интервью Владимира Шульмейстера, с декабря 2014-му первый заместитель министра инфраструктуры:

Сегодня с итальянцами общались из Италии никто не летает к нам, ни одна компания. Еще два-три года назад была Alitalia, был Air One, Meridiana а сейчас нет. Почему нет? Потому что у нас здесь проблема очень банальна наши граждане не зарабатывают достаточно денег, чтобы летать, ведь это самый дорогой способ передвижения, и люди пересели на автомобили, на поезда. У нас огромная проблема, и Wizz Air это тоже почувствовал .

Напрашивается вопрос - C какими итальянцами Вы разговаривали?!

AIR ONE компания, которая не существует с октября 2014, ликвидированная как часть Аlitalia!

Почему никто из чиновником не обратился напрямую к представителю Аlitalia в Украине?

Я с уважением отношусь к коллегам из МАУ, понимаю и знаю, что ГАС любой страны отстаивает интересы национального перевозчика, но политика, которая есть у них сейчас и манеры ведения бизнеса и общения не совпадает с политикой и направлением, куда , в целом, движется страна.

Все банально сводиться к тому, что ни один перевозчик не может нормально работать на территории Украины кроме МАУ., а если он чудом и прорвется, то надолго не задержится.

Будут возникать регулярные проблемы, нестыковки в расписании, бесконечные подтверждения лицензии, все мыслимые и немыслимые вопросы к представительствам иностранных компаний и все это конечно под предлогом мы обязаны проверить, это все ради безопасности наших граждан .

Обращаю внимание, что я высказала свое личное мнение, основываясь на своем опыте работы и наблюдениям.