Новейший российский Су-35 – что он есть на самом деле?

13 января, 15:30
По каким таким характеристикам новейший Су-35 кого-то там превзошел?

Сразу многие сетевые СМИ России опубликовали заметки о том, что летные испытания нового российского истребителя Су-35 показали, что по своим техническим характеристикам самолет превосходит основные зарубежные аналоги, включая французский Rafale, Eurofighter Typhoon, а также американские F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18E/F Super Hornet и F-35 Lightning II.

Эти и им подобные заявления появлялись много-много раз, но, кроме скепсиса, мало что вызывают.

Начнем с того, что сравнение произведено некорректно. Су-35, являющийся модификацией семейства Су-27, является по российской классификации тяжелым истребителем , а по классификации НАТО истребителем завоевания превосходства в воздухе .

В этом классе истребителей есть F-22 Raptor и семейство истребителей F-15 Eagle.

Все остальные, перечисленные истребители относятся по российской классификации к классу легких или средних, а по НАТОвской к классу истребителей-бомбардировщиков или многофункциональных истребителей.

Если сравнивать Еврофайтеры, Рафали, F-16 Fighting Falcon и F/A-18E/F Super Hornet, то в российской номенклатуре ВВС они в классе семейства истребителей МиГ-29. А F-35 Lightning II вообще нельзя включать в этот список, поскольку он не только другого класса, но и другого поколения.

Кстати о спорах про то, что же такое это самое пресловутое пятое поколение .

Понятно, что в зависимости от типа истребителя, является ли он истребителем завоевания превосходства или истребителем-бомбардировщиком, к его тактико-техническим возможностям и тактике применения предъявляются различные требования.

Не весом единым, как говорится.

Тактика применения истребителей завоевания превосходства 4-го поколения требовала подавляющего преимущества в воздушном бою на дальней и средней дистанции за счет лучшего БРЭО (Бортового Радиоэлектронного Оборудования) и ракетного вооружения, преимуществ в ближнем воздушном бою за счет лучшей маневренности, управляемости и пушечного вооружения.

Кроме того, к истребителям 4-го поколения предъявлялись повышенные требования по выживаемости, то есть способности переносить серьёзные повреждения в ходе выполнения боевых вылетов.

По таким требованиям создавались в 70-х годах F-15 Eagle?

В 1982 году ВВС Армии Обороны Израиля первыми применили в воздушных боях эти самолеты и поразили весь мир их превосходством. В битве над долиной Бекаа израильские F-15 и F-16, за 3 дня, с 9 по 11 июня, они сбили 76 (по израильским данным) или 68 (по советским данным) сирийских МиГов и Сушек, без единой потери со своей стороны. Один израильский F-15 был поврежден, но вернулся на базу, был отремонтирован и возвращен в строй. Этот самолет получил ракету Р-60 прямо в сопло одного двигателя, но сработала заложенная выживаемость и машина смогла вернуться на свой аэродром.

Также известен случай, когда израильский F-15, в результате столкновения с истребителем Скайхок во время учений, потерял почти полностью правое крыло, но всё-таки смог вернуться на свою базу и совершить посадку.

Невероятный самолет!

В то время, когда истребители 4-го поколения только начали становиться на крыло , в США были достигнуты серьёзные успехи в области создания самолетов по технологиям Стелс ровно за год до сражения над Бекаа, свой первый полет совершил F-117 Nighthawk.

Когда военные теоретики убедились в преимуществах малозаметности, естественным образом родилась идея совместить высочайшие боевые возможности истребителей 4-го поколения с малозаметностью технологии Стелс.

Так появилась концепция истребителя 5-го поколения. В мае 1981 года Пентагон обратился к авиастроительным компаниям с запросом по программе Advanced Tactical Fighter (ATF).

Через пять лет, в 1986 году в финал конкурса вышли проекты Локхид Мартин YF-22 и Нортроп Груманн YF-23. Оба самолета сочетали развитые возможности F-15 с малозаметностью не хуже, чем у F-117.

Через 4 года, 27 августа 1990 года впервые взлетел Нортроповский YF-23, а месяц спустя и Локхидовский YF-22.

Окончательную победу в конкурсе одержал проект Локхида и 7 сентября 1997 года первый летный экземпляр Раптора F-22 совершил свой первый полет.

8 лет испытаний и первые же пробы в учениях показали, что тактику применения придется срочно и полностью переосмысливать.

Инерция мышления военных теоретиков привела к избыточным возможностям, которым в новой тактике не находилось применения.

К таким избыточным характеристикам пришлось отнести сверхманевренность.

Малозаметность истребителя завоевания превосходства в воздухе 5-го поколения позволяет ему не вступать в бой на ближних и средних дистанциях с истребителями противника, а появление ракетного вооружения всеракурсного применения вообще сделали маневренность малозначительным фактором.

В тоже время, применение управляемого вектора тяги значительно усложнило и конструкцию самолета, и программное обеспечение бортовых компьютеров, плюс сделало самолет значительно дороже.

Тактика применения F-22 заключается в барражировании на очень большой высоте (18-22 км) и на сверхзвуковой скорости (крейсерский сверхзвук) вне радиуса обнаружения воздушными и наземными средствами обнаружения противника.

Одновременно, благодаря очень мощному радару с АФАР, который очень трудно обнаружить пассивными средствами радиолокации, а также сетевым возможностям и мощному ракетному вооржению, F-22 способен гарантированно поражать истребители противника, не вступая с ними в боевое соприкосновение. Коротко этак концепция выражается фразой первым увидел первым сбил .

Сверхманевренность осталась не у дел .

Ошибку с сверхманевренностью учли при проектировании второго истребителя 5-го поколения. На этот раз проектировали истребитель-бомбардировщик.

Понятно, что требования к самолету, который больше заточен работать против объектов противника на поверхности, чем сбивать истребители противника, должны быть совершенно другими, чем к истребителю истребителей . Тактика применения иная, требуемые характеристики тоже иные.

Сверхманевренность заменили сферической информационной осведомленностью очень большого радиуса и всеракурсным ракетным вооружением. С этим вопросов не возникает. Садиться на хвост такому истребителю столь же смертельно опасно, как и иметь его на своём хвосте.

Но нужен ли этому истребителю крейсерский сверхзвук?

Какая скорость ему требуется при выполнения основных задач поддержки войск и уничтожения систем ПВО противника?

Оказывается, что оптимальная скорость не превышает 800-900 км/час. Так его и построили, с крейсерской скоростью 850 км/час.

Назначение малозаметности у F-35 тоже другое. F-22 малозаметен, чтоб с больших дистанций сбивать истребители противника, оставаясь невидимым, а F-35 малозаметность, в основном, нужна, чтобы подходить незаметно к системам ПВО всех уровней и уничтожать их, оставаясь незамеченным.

Естественно, что F-22 тоже может работать по объектам и войскам, а F-35 может успешно уничтожать истребители противника, но каждый из них лучше делает ту работу, для которой он предназначен изначально.

Возвращаясь к концепции истребитель 5-го поколения, снова отмечу, что глупо предъявлять к истребителям разного назначения одинаковые требования.

Так крейсерский сверхзвук это требование к истребителю истребителей и соответствует тактике его использования.

В тоже самое время эта характеристика абсолютно не требуется для истребителя бомбардировщика 5-го поколения, а значит требованием к 5-му поколению являться не может.

Сверхманевренность вообще перестала быть требованием к современным самолетам. Это дорого, очень сложно и в условиях применения сферической информационной осведомленности в сочетании с всеракурсными ракетами, не только излишнее качество, но и довольно вредное.

Нельзя забывать о том, что эти самолеты ещё не беспилотные, а человек не машина.

Воздействие высочайших перегрузок при выполнении сверх-маневров резко снижают возможности пилота, если и не приводят к потери сознания и аварии. Пример F-22, разбившийся 25 марта 2009 года, когда опытнейший пилот-испытатель компании Локхид, полковник ВВС в отставке David Paul Cooley потерял сознание при выполнении маневра с перегрузкой свыше 9g на малой высоте.

Сверхманевренность очень зрелищна на всяческих показах для широкой публики, но профессионалы-истребители уже давно называют это трюкачеством.

Надо отметить, что в конце 80-х начале 90-х годов прошлого века американцы тоже отдали дань сверхманевренности. Были разработаны устройства 3-осевого управления вектором тяги двигателей, которые устанавливались на экспериментальные истребители 4-го поколения F-15, F-16 и F/A-18, но они довольно быстро выяснили, что существенного прироста боевых возможностей это не дает, а вот сложность управления и компьютерные программы становятся запредельными.

Испытания F-15 ACTIVE (с управляемым вектором тяги и ПГО) ВВС завершили ещё в 1991 году, передав самолет НАСА для их исследовательских работ. Дальнейшего развития тема управляемого вектора тяги в США не получила.

Вернемся к новейшему истребителю НПО Сухой Су-35, с которого я начал эту статью.

Су-35 является модификацией истребителя Су-27 и его наследника Су-30МКИ, который поставляется для ВВС Индии.

По сути, кроме некоторого эволюционного развития некоторых систем БРЭО и (обещанных) новых двигателей (двигатели Су-30МКИ с управляемым вектором тяги на поверку оказались безобразно плохими), эта машина ничем новым не отличается.

Всё тоже направление на развитие характеристик маневренности, от которых Западная школа самолетостроения отказалась ещё 10-12 лет назад.

Пару лет назад индусы принимали участие в учениях Красный Флаг, которые проводятся в США и прилетали на своих Су-30МКИ. Несмотря на бравурные рапорты индийской прессы, в интернет просочилась видеозапись разбора учений, который проводил инструктор-полковник ВВС США.

Американцы оказались сильно разочарованы этой Сушкой. Указывалось на отвратительное качество двигателей, крайне низкая надежность, очень слабые программы бортовых компьютеров, управляющих полетом.

Очень быстро пилоты американских F-15 разработали тактические приемы, которые заставляли индийских пилотов маневрировать с использованием управления вектора тяги, что приводило к резкому снижению скорости и просадкой Су-30МКИ на хвост.

В результате, в ходе учебных ближних боёв все Су-30 оказались условно сбиты, не нанеся урона условному противнику.

Много хлопот доставили двигатели Сушек организаторам учений. Для взлета с одной ВПП Сушкам требовался интервал не менее 4 минут. В противном случае двигатели могли выйти из строя или мог возникнуть помпаж.

Ценой больших усилий американцам удалось добиться сокращение интервала взлетов до 2 минут, но и это неприемлемо, если в воздух должны подняться сотни машин.

К концу 3 дня полетов ВСЕ двигатели вышли из строя и требовали замены, а транспорт с сменными движками опаздывал. Когда, наконец, двигатели прибыли, оказалось, что их замена займет несколько дней (на F-15 норматив времени работ по замене двигателя 8 часов для бригады техников из 3 человек. Кстати, на F-22 этот норматив всего 4 часа и для 2 человек).

Много нареканий вызвала гидравлика механизма уборки шасси постоянные протечки, лужи, доливы жидкостей при обслуживании и т.д.

В результате массовых поломок, индусы отказались от продолжения участия в учениях. Хочется думать, что на Су-35 в значительной степени смогли избавиться от этих болезней.

Далее, в российских СМИ пишут, что радар Су-35 может обнаружить цель на дистанции около 400 километров.

При этом не говорят о том каковы характеристики этой цели. Это, видимо, в расчете на лохов из ура-патриотической публики. Во всем мире давным давно принято указывать дальность действия радара в отношении целей по группам ЭПР: менее 1 кв.м; 1-5 кв.м.; 5-10 кв.м. и более 10 кв.м. Иначе эти цифры бессмысленны.

Так радар Раптора с АФАР AN/APG-77 доказал свою способность обнаруживать, идентифицировать и сопровождать цель с ЭПР до 1 кв.м. на расстоянии до 150 морских миль (270 км).

Этот радар готовятся модифицировать для увеличения дальнодействия по ЭПР менее 1 кв.м. до дистанции 250 морских миль (450 километров).

Повторяю, это всё в отношении цели с ЭПР до 1 кв.м. Чтоб было понятней, ЭПР Су-30 в фронтальной проекции свыше 12 метров, а наиболее вылизанный из российских истребителей МиГ-35 имеет фронтальную ЭПР около 5 метров.

Соответственно, Рапотр, согласно официальным сообщениям Локхида и компании, проводившей тестирование по заказу Пентагона, имеет фронтальную ЭПР 0,0001 кв.м. примерно ЭПР металлической бусинки.

Удивляет, конечно товарищ Погосян, который афтаритетно заявил, что ЭПР Раптора 0,5 кв.м., хотя откуда он это взял можно только догадываться.

Скорее всего он так решил, посовещавшись с товарищем Сурковым.

Интересно, конечно, было бы узнать реальные, а не бумажные, данные радара, который ставится на Су-35 и интересно, какого типа этот радар.

Если это не АФАР, то это уже будет не радар, а радиомаяк сбей меня слишком велика мощность излучения, слишком легко его обнаружить пассивными сенсорами.

Надеюсь, что это всё-таки давно обещанный АФАР-радар, хотя тот, что заявляли, имеет меньше 1000 трасмиттеров-приемников против 1800 у американского радара.

Пока официально заявляли, что радар на Су-35 ставится уже известный Ирбис-Е (устанавливается на индийские Су-30МКИ.

Ирбис радар с пассифной фазированной решеткой (ПФАР), его характеристики известны более-менее точно, 350-400 км. дальнодействия он имеет по целям с ЭПР около 5 кв.м.

С уменьшением ЭПР его дальность резко падает и цель с ЭПР менее 0,5 кв.м. он ни фига не видит дальше 30-40 км. при самых благоприятных условиях.

F/A-18 Super Hornet с ЭПР около 0,25 кв.м он, возможно, засечет километрах на 90-100, но не поздновато ли будет?

Американцы ведь давно малозаметностью увлеклись

Даже старенькие В-1В имеют фронтальную ЭПР меньше 1 кв.м. Несколько месяцев назад как раз было интервью главкома ВВС, в котором он сетовал на отставание по БРЭО именно Су-35.

Заметьте, что американцы не стремятся сколько-нибудь улучшить маневренные характеристики своих истребителей. Нет они снижают радиозаметность, они снижают тепловую заметность, они совершенствуют и так уже очень сильное БРЭО.

У нового Игла ЭПР резко снижена по заявлениям изготовителя, фронтальная ЭПР примерно такая же, как у F-35 (-35 dB, 0.0015 кв.м.).

Вооружение упрятано во внутренние объёмы, на самолет ставится новейший радар с АФАР APG-82(V)1.

Cудя по всему, Су-35 должен бы был позиционироваться соперником именно этой машине, но, похоже, не потянет.

Eagle увидит Сушку значительно раньше и шансов ей вряд ли оставит.

Так по каким-же таким характеристикам новейший Су-35 кого-то там превзошел?