Начало железнодорожного дела в России: коррупция, победившая здравые начинания

Сам Карл Федорович к риску склонен не был и беспокоился, что какое-то время, пока он будет наживать капитал, семью его, оставшуюся без его невеликого жалования, ждут времена трудные, но Надежда Филаретовна в таланты своего мужа верила и была убеждена в том, что ради будущих капиталов можно и потерпеть.

Все сложилось так, как и представляла себе баронесса: в какой-то момент, как позже она описывала это в письме к великому Чайковскому, семья её (на тот момент у фон Мекков было уже пятеро детей) не могла себе позволить тратить более 20 копеек в день, и рацион их был весьма скуден, с другой стороны, и вера в Карла Федоровича «окупилась» быстро: уже к концу 1860-го года, года, в котором и произошла эта перемена в занятиях Карла Федоровича, зажили они уже много богаче, чем живали в те времена, когда глава семьи занят был на казенной службе.

Карл Федорович удачно вошел в дела акционерного общества Саратовской железной дороги, которая как раз прокладывала тогда путь от Москвы до Коломны. Вместе с товарищем своим, Садовским, составил он свою первую компанию, где фон Мекк, как инженер опытный и знающий, занимался производством работ, а Садовский рисковал своим скромным капиталом. В итоге они переняли часть подрядов от известной компании Дурова, главного подрядчика строительства, и скоро множество земляных работ, подрядов на поставки и, главное, собственно укладка путей производилась уже под присмотром Карла Федоровича. Акционеры особо отмечали, что скорость и качество выполняемых фон Мекком работ было совершенно замечательным.

Карл Федорович фон Мекк и Надежда Филаретовна фон Мекк

Само акционерное общество, впрочем, от банкротства локальные успехи фон Мекка не спасли, и в 1861 году работы были остановлены в связи с отсутствием средств.

Дело спас бывший секретарь этого акционерного общества, до того бывший сенатским чиновником, — Павел фон Дервиз.

Заметим, что фон Дервиз до того не раз и не пять пробовал получить от казны концессию на строительство той или иной дороги, но каждый раз получал отказ. Дела его пошли в гору после того, как он свел короткое знакомство со своим лицейским соучеником Рейтерном, ставшим тогда министром финансов. После их дружеских бесед фон Дервиз получил концессию на продолжение строительства и образовал акционерное общество Рязанской дороги.

Ни новичком, ни профаном фон Дервиз не был и идею предложил и исполнил хорошую: необходимые для строительства средства изыскал за границей, продав акции нового акционерного общества на Берлинской бирже, чего до него не делал никто.

Во вновь образованном обществе фон Дервиз стал председателем, а на должность секретаря пригласил уже отлично зарекомендовавшего себя фон Мекка. Вот с этого момента и фон Дервиз и фон Мекк становятся не просто богатыми людьми, а обладателями баснословных состояний.

Наверное, здесь надо сделать небольшое отступление и сказать, что после смерти Николая I, горячо и решительно утверждавшего, что железные дороги России не нужны, российское общество, всецело поддерживающее Николая Павловича в этом разумном мнении (исключение составляло буквально несколько смутьянов, впрочем, на общее мнение никак не влиявших и практически неслышных), то же самое общество при новом царе Александре II горячо и решительно заговорило о необходимости срочного и скорейшего строительства этих дорог, без которых, по единодушно перемененному мнению, страна жить никак уже более не могла.

Александр II

В самом деле, при Николае Павловиче были построены игрушечная Царскосельская железная дорога, дорога, соединявшая столицы Петербург – Москва, и, в общем-то, по недосмотру, появившаяся как бы сама собой дорога Варшава – Вена.

Экономика страны меж тем требовала путей сообщений, которые способны были бы соединить разрозненные и никак экономически не связанные её части в единое целое.

Ранее полагалось, что Россию соединят водные пути, а там, где это будет невозможно, будут построены шоссе для гужевого транспорта. На деле же реки не были лучшими из дорог: два раза в год, до покрытия льдом и во время таяния, они подолгу простаивали, кроме того, случались наводнения и засухи, еще в XVII веке начался (вернее, стал заметен) процесс обмеления рек в связи со сведением лесов, и многие, ранее судоходные места, пришли в запустение. Шоссе представляли собой жалкое зрелище, где грязь заливала телеги через край, средств, выделяемых казной на их ремонт и содержание, не хватало никогда, и зачастую даже легкий дождик делал эти шоссе непреодолимыми для лошадей или волов.

Зафиксированы были и непреодолимые различия в ценах на самое необходимое: так, цена четверти (ок. 200 кг) ржи в Псковской губернии доходила до 10 рублей, тогда как та же четверть в Орловской губернии стоила 1 рубль 20 копеек, но доставить зерно из Орла в Псков не представлялось возможным – перевозка могла занимать год, а её цена удорожала бы доставленное многократно.

Бурлаки, Россия, XX век. Даже при развитых железных дорогах потребность в бурлаках не была изжита полностью еще в прошлом веке.

Уголь в Петербург доставлялся из Англии, перевозка пуда обходилась в 12 копеек, и привозили за пару недель, тогда как доставка своего угля могла занимать год, а стоимость доставки колебалась от 20 копеек за пуд (по воде) до 1 рубля (по суше).

Один из министров с возмущением писал, что железо, приобретенное на Нижегородской ярмарке, доставляется в Киев год. Год же занимал путь любого товара от низовьев Волги до Петербурга – за навигацию обычно удавалось, силами бурлаков, дотянуть груз до Рыбинска, там зимовали, а по весне снова отправлялись в путь, с большим количеством перегрузки с судов на телеги и обратно.

В целом в России был переизбыток зерна, и его экспортировали, в основном, через порт Одессы (на который приходилось к середине XIX века 53% всего российского экспорта), в то же время зерно приходилось импортировать из Польши и Пруссии (по ценам выше экспортных цен юга страны), чтобы накормить северные регионы страны.

В те годы горько шутили, что путь из Англии в Китай или Индию занимал меньше времени, был гораздо удобнее и дешевле, чем переезд из Казани в Нижний, что, увы, было совершеннейшей правдой.

Добавим, что в стране, где проживало на тот момент 60 миллионов человек, от 300 до 800 тысяч из них (в зависимости от сезона) заняты были перевозками, что свидетельствует о крайней неэффективности транспорта.

То, что стране железные дороги были нужны как воздух, и то, что мускульную силу людей и животных должны заменить механизмы и сила пара, стало очевидным, когда в стране стало допустимо говорить то, что думаешь, и называть вещи своими именами, после чего в общественном сознании и наступил решительный и мгновенный перелом. Впрочем, сам Александр II вполне понимал, что перемены в логистике необходимы и что её развитие внесет решительные изменения в экономическое развитие страны.

Новый царь, которого, как считали, учил экономике министр финансов времен Николая I Канкрин, человек, кажется, путавший экономику с экономией, оказался вполне грамотным экономистом.

Открытие Сызранского железнодорожного моста через Волгу, 1879 год

Он говорил о своем стремлении перевести натуральное хозяйство России в денежное, о том, что железные дороги откроют рынки продуктам промышленности, а именно в них Александр II видел «богатый источник средств для фиска». И сам царь, и его советники замечали, что сельское хозяйство перестает быть источником обложения налогами, наоборот, его поддержание требует даже постоянного облегчения налогового бремени, а в промышленности они видели большой потенциал для роста, и опыт стран Западной Европы, сильно раньше вставшей на этот путь, все их предположения убедительно доказывал.

Более того, в распоряжении правительства имелся документ, доказывающий, на примерах Пруссии и Англии, что железные дороги сами по себе весьма прибыльны и являются хорошим источником доходов казны.

Иными словами, железным дорогам неизбежно открывался, простите за каламбур, зеленый свет.

Правда, вот беда: к моменту восшествия на престол будущего царя-реформатора протяженность железных дорог России, крупнейшей по занимаемой территории из мировых держав, составляла всего 1,5% от мировой протяженности, плюс намерение строить дороги за счет казны было совершенно неисполнимо: казна к моменту восшествия на престол Александра II была пуста, и, более того, от прежнего правления остались весьма значительные долги, и внутренние, и внешние. Финансы пребывали в полном расстройстве, текущая экономическая жизнь прибылей не сулила, но ежедневно и даже ежечасно умножала убытки.

Иными словами, вполне логичным решением было привлечь к строительству железных дорог частный капитал, но и здесь все было весьма непросто: своих капиталов российские промышленники еще не нажили, с капиталами заемными все тоже было плохо (можно сказать, банковская система была в зачаточном состоянии), кроме того, что важнее, в стране не было опыта железнодорожного дела и понимания того, как на этом зарабатывать.

Иностранные инвесторы не спешили в Россию: стоило бы присмотреться к тому, как пойдут дела, прежде чем рисковать своими деньгами. Опять же, понимание того, что строительство будет вестись в стране крепостных (откуда брать рабочие руки?), где господствует натуральное хозяйство (что возить по этим дорогам, отчего они будут окупаться?), сильно гасило в восприятии инвесторов весь тот энтузиазм, который звучал в речах царских эмиссаров.

Первый в России паровоз. Отец и сын Черепановы, 1834 год.

Даже когда правительство пошло на довольно решительный шаг, предложив государственные гарантии по выплате дивидендов из расчета 5% ежегодно на вложенный акционерный капитал плюс возможность выпускать и самостоятельно погашать облигации, это не вызвало мгновенной позитивной реакции.

Наконец, в 1857 году, стараниями барона Штиглица, наверное, одного из самых известных петербургских банкиров, обслуживающего двор и царскую семью, удалось сколотить первое акционерное общество, ГОРЖД (главное общество российских железных дорог). Штиглиц, пользуясь своим влиянием и связями, привлек в качестве акционеров банкиров из Пруссии, Голландии, Англии, но главным образом – из Франции.

В том же году, незадолго до создания ГОРЖД, правительство обнародовало план строительства дорог: предполагалось, кроме связавшей столицы дороги, названной Николаевской, начать строительство задуманной еще при прежнем царе дороги Петербург – Варшава, кроме того, построить дорогу от Москвы до Нижнего Новгорода с его знаменитой ярмаркой, сердцем российской торговли, кроме этого, из Москвы через Курск построить дорогу до Феодосии, а от Курска построить линию через Динабург до Либавы. Таким образом, предполагалось связать самые значимые города страны и порты Черного и Балтийского морей в единую транспортную сеть.

Задумка была мощной, вот только исполнитель задумки ГОРЖД оказался слабоват. При всех льготах, предоставленных акционерам правительством (кроме гарантированной прибыли на дивиденды государство брало на себя обязательства по размещению облигаций и, о чем прилично было вслух не говорить, при оценке строительства сильно завышало стоимость поверстного строительства), дело еле шевелилось, притом, что акционеры были положением дел довольны, а главный распорядитель строительства, выписанный из Франции Коллиньон, запомнился современникам не столько инженерными решениями, сколько тем, что зажил с роскошью и размахом, поражавшим даже видавших виды русских аристократов и купцов.

Акционеры ГОРЖД, 1857 год.

Впрочем, вяло и нерешительно, но – стали возникать и другие акционерные общества, вроде задуманной знаменитым купцом Губониным островной 55-километровой ветки Царицын – Калач, соединявшей Волгу и Дон. Подобных набралось с полдюжины, но «раскачать» ситуацию такие локальные достижения все еще никак не могли.

Но вот – акционерное общество Рязанских дорог… Сильно позже будет придумана легенда, что образ «настоящего предпринимателя» будет искусственно создан и «прилеплен» к фон Дервизу, чтобы доказать, что вложения в железные дороги способны окупаться невероятно и даже фантастически – последнее было правдой, вот только надо было быть фон Дервизом, чтобы суметь заработать там, где это долгое время казалось невероятным. На самом деле, последовательность была иной: сначала фон Дервиз заработал свои миллионы, а уж после, когда это стало понятно благодаря активному меценатству Павла Григорьевича, в глазах общества стал складываться образ финансового и промышленного гения.

Но – оставим досужие разговоры и обратимся к фактам. Капитал акционерного обществ Рязанской железной дороги сложился из 10 млн рублей акционерного капитала (10 тысяч акций по 100 рублей) и облигаций на сумму 5 миллионов. Правительственная гарантия на 5% полагалась, исходя из оценки строительства, в 62 тысячи рублей за версту, итого, на дорогу длиной в 196 верст длиной в размере 12,125 миллионов рублей, то есть покрывала более ¾ капитала общества.

Фон Мекк, высоко ценимый Дервизом, сразу же получил оптовый подряд на участок Коломна – Рязань, длиной в 79 верст и общей ценой в 4,7 млн рублей.

Эта стройка положила начало баснословным состояниям Дервиза и Мекка, потому что фактическая стоимость проводимых Мекком работ не превышала 40 тысяч рублей за версту, а разница пополнила карманы компаньонов.

Павел Григорьевич фон Дервиз и Карл Федорович фон Мекк. Пока они работали вместе, всем их начинаниям сопутствовал фантастический успех

Еще больше обогатило их продолжение линии, от Рязани до Козлова (нынешнего Мичуринска). Дорога, получившая название «хлебной» (нет, не потому, что неплохо подкармливала Дервиза и Мекка, а потому, что по ней доставляли хлеб из Тамбова и Поволжья в центральные регионы страны), не только необыкновенно обогатила компаньонов, но и принесла невиданный по тем временам барыш акционерам, уже в первый год существования дороги, за счет умной эксплуатации и грамотно установленных тарифов дивиденды составили 18,9%.

Во времена строительства дороги Рязань – Козлов фон Дервиза осеняет еще одна счастливая мысль: пользуясь покровительством своего друга, министра финансов, он массово создает фиктивные акционерные общества, получая обещанное государством покрытие 5-процентных расходов, конечно же, фиктивных. Предшественник Александра Ивановича Корейко даже не озадачивался наймом зицпредседателей Фуксов, возглавляя все эти фиктивные конторы самостоятельно.

Собственно, именно в этот момент его имя попадает в прессу, а образ его становится яркой и привлекательной иконой, синонимом слова «успех», предметом подражания и поклонения.

Впечатленные невероятным и быстрым богатством фон Дервиза и фон Мекка, в железнодорожное строительство наконец-то начали вкладываться по-настоящему: оказалось, что в стране есть и деньги, и люди, и желание и умение строить дороги и станции, вокзалы и депо, вагоны и локомотивы.

Та же дорога Рязань – Козлов дала «путевку в жизнь», то есть принесла первые капиталы занимавшемуся подрядом на поставку рабочей силы для строительства этой дороги Самуилу Полякову, который в конце бума частного железнодорожного строительства сменит фон Дервиза на вершине пирамиды богатства.

Сам фон Дервиз объясняет свой успех умением умно размещать акции (он в определенный период только и будет заниматься тем, что станет размещать акции российских железных дорог на биржах Берлина и Франкфурта, что принесет почти миллиард рейхсмарок в качестве инвестиций в страну), точным инженерным расчетом при строительстве и грамотной эксплуатацией построенных им дорог. Однако позже, в своих мемуарах, уже живя во Франции, он напишет о том, что происхождение его богатства – это умение находить нужный язык с людьми во власти, принимающими решения, которые «только потому не попадающих на скамью подсудимых, что кому-то нужна их воровская деятельность».

Железнодорожная станция и вокзал Козлов (ныне Мичуринск)

Фон Дервиз и фон Мекк многократно увеличат свое богатство, получив подряд на строительство дороги Курск – Киев, но получать новые подряды становилось все сложнее и сложнее отчасти потому, что компаньоны слишком уж убедительно доказали возможности невероятного обогащения, которые сулило железнодорожное строительство. Конкуренция за концессии на строительство возросла невероятно (в 1860-м, например, году, когда фон Мекк решил посвятить себя предпринимательству, подана была всего одна заявка на получение концессии, а в 1867 уже – 139!), что Дервиз и Мекк, при всем их невероятном богатстве, порой не могли перебить негласные ставки – да что там, просто взятки – которые давали за право концессий их конкуренты.

Образовалось большое количество самых разнообразных групп, боровшихся за концессии, и в эту борьбу были втянуты практически все без исключения члены императорской фамилии, министры, генералитет и денежные тузы.

К тому же покровитель фон Дервиза потерял свой важный пост, и Дервиз, при всей своей славе наипервейшего российского капиталиста и умнейшего предпринимателя, при всех своих капиталах и обаянии, найти новые лазейки в коридорах власти не смог: у новых министров были свои собственные «дервизы».

Когда, несколько лет спустя, фон Мекк получил-таки концессию на строительство дороги Ландварово – Ромны и позвал, по старой памяти, в компаньоны фон Дервиза, то последний, по словам Витте, ответил, "он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет".

Меценатству, по принятому тогда негласному правилу, не чужд были сам Карл Федорович, однако прославила семью фон Мекков вкладом в русскую культуру Надежда Филаретовна: сама будучи одаренной пианисткой, она рано поняла талант Чайковского, жившего, в начале своего пути, в ужасающей нищете. Сначала Надежда Филаретовна заказывала ему музыкальные пьесы, платя за них очень щедро, а затем выплачивала ему стипендию, в размере 6 тысяч рублей в год (жалование профессора университета было тогда втрое меньшим). Это позволило Петру Ильичу отказаться от разного рода многочисленных подработок и сосредоточиться исключительно на сочинительстве. Выплаты были прекращены спустя 14 лет с момента их знакомства, которое состояло исключительно в переписке между ними (они никогда не встречались), после того, как Чайковский стал уже знаменитым и весьма обеспеченным композитором.

П.И. Чайковский и Н.Ф. фон Мекк

Фон Дервиз умрет в 1881 году на вокзале в Москве, куда он прибудет встречать тело умершей в Германии от туберкулеза дочери. Говорят, сердце было слабым и выдержать такое испытание Павел Григорьевич не смог.

Аналогичным образом, от остановки сердца, которое врачи считали больным, несколько ранее, в 1876 году, умрет и фон Мекк. Говорят (чего только не говорят), что умер Карл Федорович от известия, что младший ребенок в их семье Людмила — плод греховной связи его супруги и его коллеги, инженера Иолшина, который к тому моменту был мужем старшей дочери фон Мекков.

Надежда Филаретовна доживет до 1894 года и застанет ту пору, когда государство поведет серьезное наступление на частные железные дороги (она горько сообщает, что настал момент, когда она с семьей больше не путешествует по Европе в собственном фамильном вагоне). Впрочем, её семья, благодаря ей самой и поддержке её сыновей, в убытке не останется, хотя и будет переживать одно время серьезные затруднения.

Да, случилось неизбежное, то, что и должно было случиться: государство всерьез задумалось о национализации железных дорог.

У Александра II были все основания считать, что затея с раздачей государственных строителям железных дорог дала меньший эффект, чем хотелось бы получить, зато сделавшее казнокрадство, и без того вечную российскую беду, чем-то вроде национального спорта (один из поздних мемуаристов умудрился обвинить в этой страсти и самого царя). Казна несла убытки, связанные с покрытием расходов на строительство, в невероятных размерах, которые, при рачительном и разумном хозяйствовании, можно было бы сопоставить с ценой создания самих дорог.

Сергей Юльевич Витте

И в 1878 году создается во главе с графом Барановым, которого ядовитый Витте охарактеризует позже как человека милейшего и бесполезнейшего (зато – товарища детских игр государя), комиссия по выкупу железных дорог в казну.

Нельзя, впрочем, сказать, что деятельность комиссии была бесполезной. Так, в 1882 году при министерстве путей сообщения, по её настоянию, была создана служба по распределению вагонов, которая, совершенствуясь в дальнейшем, решила важнейшую проблему – вагоны отныне были обезличены, а их поставками занималась специальное единое бюро.

До этого вагоны принадлежали каждой из дорог и, попадая на «чужие» линии, где их либо игнорировали, либо изо всех сил старались «вытолкнуть». В итоге массовым явлением был возврат порожняка и перегрузка из вагона в вагон на границах дорог. Обезличивание вагонов решило эту проблему, что заметно сказалось на рентабельности эксплуатации вагонного парка и снижении себестоимости перевозки груза.

Сергей Юльевич Витте, сам большую часть своей жизни посвятивший работе на железной дороге, стал членом комиссии Баранова. В свое время карьеру Витте чуть не оборвала страшная Тилигульская катастрофа 1875 года, в которой погибло 140 и пострадало 120 человек. Витте и начальник дороги, адмирал Чихачёв, были признаны виновными, суд приговорил их к четырем годам тюрьмы. Впрочем, адмирал на суд не явился и его решения проигнорировал, а Витте отличился при перевозке воинских грузов в начавшейся русско-турецкой войне, и грозное военное начальство сочло его незаменимым, что спасло его от отбывания строка. За Витте действительно признавали множество талантов, и в какой-то мере он оправдал ожидания. В частности, его труд об образовании тарифов, впервые выпущенный в 1884 году и многократно перерабатывающийся и переиздававшийся, оказал на тарификацию самое благотворное влияние.

Железные дороги в России к 1917 году. После революции вся железнодорожная сеть будет национализирована

В стране к тому моменту было 54 акционерных общества, владеющих в общей сложности 21 тысячей вест железных дорог из 25 тысяч построенных. Из этих дорог только 4 не были убыточными, точнее не предъявляли к казне требований о покрытии убытков. Некоторые из дорог (вроде Закаспийской, ставшей предметом инженерной гордости) имели тогда исключительно военное значение, и их коммерческая эксплуатация не представлялась возможной.

Состояние казны по-прежнему было плачевным, оценки затрат на железнодорожное строительство, например, часто упоминаемая сумма в 2,5 миллиарда рублей кажется завышенной, но подсчет оказывается невозможным, потому что, например, невозможно учесть бесконечные безвозвратные ссуды, постоянно получаемые дорогами для покрытия убытков и во избежание прекращения эксплуатации.

Кроме того, комиссия Баранова считала, что введение единых железнодорожных тарифов по всей стране принесло бы существенную прибыль казне.

Проблема выкупа в казну заключалась в том, что, в свое время, концессии раздавались с правом владения на 81 и 85 лет, и выкупить их можно было исключительно с разрешения акционеров.

Не то, чтобы правительство не умело вить веревки из подданных или зависящих от него иностранцев, но и характерные для нашей страны сегодня методы «отжима» неугодных или слишком уж прибыльных бизнесов были совершенно неприемлемы. Министры финансов и Бунге, и сменивший его Вышнеградский резонно полагали, что административный нажим приведет к падению курса рубля и потере инвестиционной привлекательности страны, чего допустить было совершенно невозможно. Поэтому решено было проводить выкуп путем переговорным.

Витте, в ту пору ставший чиновником, до того более чем скептически относившийся к идее выкупа дорог казной, стал яростным и верным апологетом этой идеи. В этом он поддерживал Вышнеградского, благодаря поддержке которого карьера его быстро шла в гору (впрочем, это никак не помешает Витте, спустя некоторое время, «столкнуть» своего кумира, чтобы занять его место).

В итоге многочисленные переговорщики, наперебой кинувшиеся договариваться о выкупе с акционерными обществами, устроили просто фантастический и совершенно бессовестный цирк.

Если «прелюдия» - продажа концессий на строительство железных дорог — кому-то и казалась апофеозом коррупции, то выкуп в казну превзошел самые грязные по своему цинизму ожидания.

С легкой руки бюрократов (царствовал в то время уже Александр III) предлагались самые несусветные условия. Например, казна «гасила» (обнуляла) долги дороги перед государством (а долги были практически в каждой дороге), выкупала акции по цене, в несколько раз превосходящей акционерный капитал, и иногда даже брало на себя обязательство и впредь выплачивать акционерам обещанные 5% прибыли на их уже выкупленные вложения, иногда - в течение десятков лет.

Станция Тверь Николаевской железной дороги

Заметим, что отчего-то модно стало внушать мысль о том, что коррупция – непременный спутник либерального правления, а в правление консервативное она куда-то исчезает («сильной руки», возможно, боится или как-то сама по себе рассасывается), но история, и современная нам, и описываемая, доказывает, что чаще всего случается обратное. Вот и выкуп дорог в казну, случившийся при консервативном правлении, по коррупционному размаху значительно превзошел старую, милую, добрую, буквально «ламповую» раздачу концессий за взятки, выпавшую на правление либерала. Если, конечно, подобные сравнения уместны, потому что казнокрадство все-таки преступление и беда вне зависимости от «количественных показателей».

Апофеозом и пиком скандальности стал выкуп в казну самого неудачного, по сути, государственного проекта – первого из акционерных обществ, ГОРЖД.

Занимался им лично Витте, к тому моменту столкнувшего уже Вышнеградского с поста министра финансов. Никак нельзя сказать, что Витте занимался разбазариванием казны, – нет, он явно старался провести сделку с максимальной выгодой для государства, но столкнулся с крупнейшими финансовыми воротилами и России, и Европы. Впрочем, проблемой были даже не ведущие банкиры континента, гораздо более серьезной проблемой стали многочисленные члены дома Романовых, которым принадлежала большая доля в акционерном обществе.

ГОРЖД владело самыми нагруженными дорогами в стране, такими как Николаевская, Петербург – Варшава и Москва – Нижний Новгород. Всего-то 2242 версты, зато каждая верста на таких направлениях – поистине золотая. Тем не менее дела велись таким образом, что ГОРЖД пребывало в постоянных убытках, компенсировавшихся казной (пресловутые 5% государственных гарантий).

Сторговались, в итоге, так: долги акционерного общества казне в размере 130 миллионов рублей списывались. Акции (истинного количества и стоимости никто не знал, правительство согласилось на предъявленные им 71,7 млн рублей) выкупались по золотому номиналу, хотя оценивались по серебряному. Разница составила 21 млн рублей золотом.

Члены правления, руководство дорог и ревизионная комиссия получали премиальные в размере 300 тысяч рублей. Кроме того, казна обязывалась выплачивать бывшим акционерам в течение 58 лет ренту в размере 7,7 млн рублей ежегодно.

Кстати, заметим, что после выкупа дела пошли несколько получше, вот только ожидаемых прибылей казна так и не получила: на протяжении 20 лет, вплоть до Первой мировой войны, годовые доходы от эксплуатации дороги Петербург – Варшава так ни разу и не превысили 5 тысяч рублей.

Всего выкуп дорог обошелся казне в 3,572 млрд рублей, но эти затраты не были окончательными. К 1911 году на развитие и реконструкцию дорог было потрачено еще более 7,5 млрд рублей (сравниваем с 2,5 млрд, потраченными на покрытие расходов концессионеров).

Железнодорожное депо, станция Тайга, 1890 год. Проект инженера-путейца Гарина-Михайловского, автора замечательных книг о строительстве дорог в России

Нельзя не отметить, что первоначальная цель – связать страну сетью железных дорог и поднять, благодаря их развитию, экономику страны, была выполнена. Россия стала великой железнодорожной державой, а по темпам роста промышленности уступала разве что США и Германии, иными словами, вектор развития был выбран совершенно верно и отчасти по причинам, уже не связанным с нашим сюжетом, реализован (да, не полностью).

Стремление сделать умно и правильно разбилось о коррупционные традиции элиты того времени (или российской элиты всех времен?), развратило предпринимательство и дорого обошлось стране, сильно тормозя её развитие. Более того, чиновники и администраторы старательно переводили стрелки на бизнес-сообщество, и в итоге имидж российских промышленников создался, мягко говоря, не слишком привлекательный.

Из сыновей фон Мекка дело отца успешно продолжил Николай Карлович, став весьма яркой и значимой фигурой в железнодорожном мире.

Конечно, после революции он был арестован и написал из тюрьмы записку Дзержинскому: мол, пока я здесь зря сижу, некому дела делать.

А дела у новой власти на железнодорожном транспорте и в самом деле шли из рук вон плохо, и фон Мекка из тюрьмы выпустили и сразу же привлекли его к работе, которую он знал и делать умел.

Впрочем, после этого его многократно еще будут арестовывать и отпускать, пока не расстреляют (в 1929 году).

После революции железные дороги начинают совсем другую жизнь - ВИКЖЕЛЬ, национализация, НКПС, Дзержинский, Каганович, Турксиб, БАМ - но это уже совсем другая история совсем другой страны.