Сикорский, человек и вертолет

19 августа, 16:00
Игорь Иванович Сикорский во второй своей, "американской", жизни, полюбил альпинизм. Особенно полюбил он восхождения на вулканы.

Тут бы самое время порассуждать о том, что увлечение это напоминало ему его его собственную судьбу - вверх, вниз, снова вверх, к пропасти, которая вот-вот, того и гляди, изрыгнет огонь...

Сам он считает, что первую большую ошибку в своей жизни он совершил, поддавшись уговорам отца и отправившись учиться в морской кадетский корпус, вслед за своим старшим братом.

Отчего-то тогда это решение болезненному мальчику из сухопутного Киева, любившему всяческие механизмы, показалось правильным.

Собственно, все в жизни ошибаются, но важны не сами ошибки, а умение понимать их и на них реагировать.

Сикорский отреагировал через три года: он ушел из кадетского корпуса с вполне оформившейся целью - он хотел стать инженером.

Что уже о многом в характере нашего героя говорит - ведь подавляющее большинство людей, совершив подобную ошибку (в учебе, профессии или личной жизни) так и живут всю жизнь с этим, проклиная свою несчастную судьбу и гадкую изменчивую фортуну...

Самолет БиС-1 (Былинкин и Сикорский) - первая разработка Игоря Сикорского, с соавтором

С учебой сладилось не сразу - в России в тот год студентам было не особо до учебы, бушевала реакция 1907 года, и отец Игоря решил, что младшему его сыну стоит пока поучиться в Париже.

А в Париже - о счастье! - он попадает в школу Дювигнау де Ланно, где чуть ли не все окружающие буквально болели авиацией и грезили о полетах - собственно, и наш герой легко и с большим удовольствием "заразился" этой страстью, сблизившись с одним из самый первых (и удачливых) авиастроителей Европы - французом Фарбером, после общения с которым у Сикорского - гора конспектов.

Через полгода он возвращается в Киев, поступает в политехнический институт, где ему снова везет с учителями - тут и ученик Жуковского Артемьев, и знаменитый математик Делоне - Сикорский становится членом созданного ими кружка воздухоплавания.

Звездой кружка был в ту пору Федор Былинкин, прославившийся тем, что создал точную копию самолета братьев Райт, он был прекрасен, вот только не летал. Что отнюдь не умаляло авторитета Былинкина в глазах его сотоварищей.

В 1908 году Игорь вместе с отцом едет в Германию, а вся Германия только и говорит о блестящих братьях Райт (у них как раз "гастрольное турне" по Европе), и впечатленный Сикорский, переосмысливая прочитанное и увиденное, создает свою первую модель вертолета, прямо на столе в гостиничном номере - увы, машина в воздух не поднимается.

Биплан братьев Райт

Вернувшись в Киев, он демонстрирует замечательные деловые качества, находя инвестора: его сестра Ольга готова спонсировать разработку вертолета.

В итоге его разработка отрывается от земли, но веса человека выдержать не способна, не хватает мощности двигателя.

И Сикорский переключается на аэропланы, большую часть своего времени проводя в упомянутом выше студенческом кружке.

Знаний студентам, да и преподавателям, не хватало - да неоткуда им было взяться, зато энтузиазма было через край.

В 1910 году Былинкин, Сикорский и Василий Иордан, незаменимый мастер на все руки, создают первый свой аэроплан - БИС-1, названный по первым буквам фамилий авторов.

Увы, снова не хватает мощности двигателя, и самолет, как и творение Былинкина, остается на земле.

Горькое разочарование, но Сикорский умеет работать над ошибками, и второй его самолет, созданный в 1910 году БИС-2 - летает!

С5а, довольно совершенная для своего времени модель самолета, на ктором Сикорский установил ряд мировых рекордов

Да еще как летает, почти ничем не хуже, чем чудо братьев Райт - он пролетел 600 метров и пробыл в воздухе 42 секунды. Надо сказать, что этом блестящему достижению предшествовала череда падений и поломок, но Сикорский не только остался жив, но и "научил летать" свой самолет.

Диплом летчика он получит только год спустя, не сильно отвлекаясь от создания новых, более совершенных моделей.

Его С-5 поражает даже императора, который видит его полет во время маневров и удостаивает конструктора аудиенции.

С-5 уже маневрирует на высоте около 500 метров, дальность его полета - 82 км, а скорость - 125 км/час.

Первый полет уже самому Сикорскому кажется далеким прошлым, хотя с его даты проходит немногим больше года...

На своем С-6 Сикорский бьет уже мировые рекорды, но сложные конкурсные испытания, стоившие молодому человеку, по его воспоминаниям, невероятных нервов, выигрывает не всегда - узкий тогда мир авиаторов полнится слухами о происках конкурентов, взятках, диверсиях...

Генерал Шидловский за рулем одной из топовых моделей автомобиля "Руссо-Балт"

В 1911 году он знакомится с председателем совета директоров РБВЗ (Русско-Балтийского ремонтного завода, базировавшегося в Риге, но имевшего уже отделение в Санкт-Петербурге) генералом Шидловским, и тот предлагает 23-летнему Сикорскому должность главного инженера авиационного отделения Руссо-Балта.

К тому времени Руссо-Балт в части авиастроения уже приобретает скромный опыт, выпуская по лицензии небольшое количество "Фарманов" и "Ньюпортов".

Задумки Шидловского и Сикроского невероятные: они планируют создать многомоторный самолет-гигант с закрытой кабиной. Интенсивная работа 1912-1914 годов завершается выпуском двух моделей: "Русский Витязь" и, более совершенного самолета, принесшего его создателю мировую славу - "Илья Муромец".

В это же время имя Сикорского становится предметом обструкции - нет, Игорь Сикорский - слава и гордость страны, его "Илья Муромец", изумлявший современников (будет выпущено почти 100 его экземпляров) потрясает воображение, но вот - история с его папой...

Сикорского часто упрекали в том, что он - всё время в работе и вообще не отдыхает. Это, конечно, не правда. Вот - отдохнул, сделанные им аэросани тому свидетельство. Можно возвращаться к делам.

Про отца нашего героя скромно упоминают, как правило, как про "известного русского врача-психиатра" (что правда - во всяком случае, Иван Сикорский создал несколько клиник для душевнобольных и написал ряд научных работ), но не упоминают о нем, как об активнейшем черносотенце. Вот это, второе его "я", прорвалось наружу, когда его вызвали в качестве эксперта в суд по известному "делу Бейлиса", которое Сикорский-старший представил как кровавое ритуальное убийство.

Его "доказательства" были настолько пустыми и так очевидно надуманными, что научный мир в дальнейшем почитал его за жулика. Однако, одно дело - реакция науки, а вот в других слоях населения его "доказательства" упали на совсем иную почву: по всей стране начались массовые еврейские погромы, очевидной причиной и виной которым были именно "эксперт-психиатр" Сикорский.

Игорь Сикорский переживал это, по воспоминаниям современников, крайне болезненно, генералу Шидловскому пришлось даже выступать публично в защиту молодого человека.

Определенный шрам в душе Игоря Сикорского, однако, останется: он сочтет справедливое негодование в адрес его отца пристрастными и в дальнейшем всю жизнь будет подчеркивать, что хочет иметь дело только с русскими и православными, хотя вовсе не религиозными и национальными мотивами обусловлена была жесткая критика непрофессионального поведения его отца.

Гигант "Илья Муромец", об этой конструкции говорили, что она опередила свое время. Это правда, но - именно эти идеи своего развития, по разным причинам, тогда так и не получили

Начинается Первая Мировая, самолеты Сикорского доминируют в воздухе, однако особого применения им не находится - вроде бы все понимали, что самолет - эффективное средство для бомбометания, но механизмов для этого, да и самих авиабомб, еще не существовало.

Брусилов, один из лучших полководцев той войны, отзывался о самолетах как о совершенно бесполезных железяках, содержать которые дорого, а смысла в них нет никакого.

Как правило, летчик выбрасывал из кабины гранату, которая иногда взрывалась, не долетая до земли.

Тем не менее более дальновидные военные понимали перспективы бомбардирования с воздуха, и Руссо-Балт занимался выпуском и разработкой новых идей весьма активно.

Началась революция, жизнь на заводе Руссо-Балт угасала, хотя еще и теплилась, но, что называется, тучи сгущались...

В 1919 году Сикорского спасает не русский и не православный: один из рабочих его завода, финн, предупреждает Сикорского, что готовится его арест.

Чем обыкновенно в ту пору заканчиваются аресты, Сикорскому известно (его друг и покровитель Шидловский уже схвачен) - он бежит через Мурманск в Париж, где пытается найти себе применение.

Париж, 1917 год, русская эмиграция. "Господа все в Париже...". Впрочем, не только господа...

Увы, время выбрано очень неудачное: признанный гений авиастроения попадает в тот временной промежуток, когда война уже закончена и запроса на бомбардировщики уже нет, а гражданской авиации еще не существует - и ещё нет спроса на большие самолеты.

Он делает прекрасную разработку во Франции ("самолет, способный сбросить бомбу весом в тонну") - но самолет в производство не идет, военные задачи уже не первостепенны.

Сикорский, в надежде найти работу, переезжает в Нью-Йорк, но, увы, и здесь дело обстоит ничем не лучше. Его попытки получить работу авиаконструктора у правительства США длятся долго, но не заканчиваются ничем, и Сикорский зарабатывает на жизнь преподаванием математики и астрономии и... и есть полное ощущение того, что с авиастроением - всё... Точка в инженерной карьере.

Наверное, для кого-то такой крах и мог бы стать точкой, только не для Сикорского, для которого взлеты и падения - его обычный жизненный цикл.

Нью-Йорк, 20-г.г. прошлого века

В 1923 году Сикорский создает компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation. Средств компания не имеет совсем, приглашенные Сикорским русские эмигранты работают бесплатно, место работы - бывший курятник, довольно шаткий и прохудившийся, детали для первых самолетов покупают на распродажах или (чаще) собирают, в буквальном смысле, по помойкам (один из участников тех событий вспоминает, что многие узлы они помечали как "временные", потому что собраны они были из неподходящего материала), а основные деньги на строительство самолета собирались среди эмиграции по подписке, и это были более чем скромные пожертвования.

В один из дней Сикорскому приходит в голову поговорить с Рахманиновым, знаменитым композитором и пианистом. Он покупает невероятно дорогой билет на концерт (кажется, $20, Рахманинов ценится невероятно высоко) и мечтает, что композитор пожертвует на его дело сотни две... Это было бы чудом и пределом мечтаний!

В итоге они смогли встретиться (что само по себе чудо) и в самом деле - поладили: Сергей Васильевич вложил невероятные 5000 долларов и даже принял титул вице-президента компании (невероятно благотворно с точки зрения рекламы), и дело новорожденного авиаконцерна сразу пошло...

Забегая вперед, скажем, что спустя годы Сикорский рассчитался с Рахманиновым полностью, выплатив и саму сумму и большие проценты по ней (известно, что Рахманинов таких условий не ставил).

Рахманинов (в центре) и Сикорский (справа) у транспортного самолета S-29

В 1924 году Сикорский выпускает биплан S-29А (ох, тоже все идет не просто: он падает и едва не превращается в груду мусора при первом же полете, но Сикорский его доводит до ума), который служит ему долго и "кормит", перевозя грузы, всю компанию. Это самолет, отслужив свой век, героически погибает: для съемок сбитого самолета его выкупает Голливуд.

1926 год приносит новые проблемы и беды: специально созданный Сикорским для перелета Нью-Йорк - Париж самолет S-35 попадает в катастрофу - пилот и механик чудом выживают.

И снова чудо: выживший пилот (Рене Фонк – в очередной раз выручает не русский и не православный) находит деньги на финансирование нового самолета. Он, в отличии от обрушившихся на Сикорского газетчиков, понимает, насколько хороша эта модель, и понимает, что происшествие, едва не стоившее ему жизни, было случайностью.

Увы, Фонк так и не стал первым пилотом, который пересек Атлантику: в 1927 году его опередил Чарльз Линдберг, и сотрудничество Фонка с Сикорским закончилось.

Чарльз Линдберг, ставший невероятно популярным человеком и всемирным героем. Сикорский относился к его успеху философски: да, перебежал дорожку его проекту, но сделал для популяризации авиации, а значит, и работы Сикорского, много больше других

Однако это подтолкнуло Сикорского к созданию самолетов-амфибий, где, в итоге, он необычайно преуспел.

В 1928 году он выпускает модель S-38, которую безоговорочно признают лучшей в своем классе. На маленькое предприятие посыпались заказы от министерства обороны США и Pan America, из Канады и Южной Америки, из Европы, более того, несколько самолетов попали в Советский Союз (один из них показан в фильме "Волга-Волга") и все это - в количествах, которые небольшой завод не в состоянии выполнить.

Сикорский строит новый большой завод в Бриджпорте, увеличивает штат, организует совершенно замечательное производство (о нем говорят как об образцовом), но Великая Депрессия ломает все планы.

Заказы таят, заказчики разбегаются, ранее заказанные самолеты не продаются...

Казалось бы - снова крах, но, как мы уже видим, Сикорский не только гениальный инженер, он еще и прекрасный управленец - понимая, что иначе сделанное не сохранить, он договаривается о продаже своей компании (она называется в тот момент Sikorsky Aviation) авиакомпании United Aircraft.

Пассажиры занимают места в S-40

В результате его завод спасен от разорения, да и личное финансовое положение Сикорского становится устойчивым - можно продолжить заниматься любимым делом, средства для этого есть.

Его заказчиком становится Pan America, которой так нравились самолеты Сикорского, он производит все новые и новые модели, которые ставят множество мировых рекордов - по дальности полета, по перемещенному весу, по скорости (его самолеты к тому времени развивают скорость уже более 300 км/час), но мир особенно поражает его S-42 Clipper, созданный в 1934 году, который совершил перелет из Америки в Новую Зеландию.

В середине 30-х г.г., когда спрос на самолеты наладился и, казалось бы, Сикорский снова станет востребован, разразился скандал с одной из моделей Сикорского и его конкурентами. Историки авиации считают, что United Aircraft повела себя в этой истории странно и даже глупо, как сказали бы сейчас, "тупо слившись" - в итоге сам Сикорский оказался на вторых ролях в компании и больше участия в её делах не принимал.

Разочарование? Конечно, еще какое! В конце концов, не реализовано столько задумок, столько планов.

Наверное, для подавляющего большинства людей это могло бы стать поводом для грусти и депрессии, но - точно не для Сикорского.

Самолет Сикорского на рекламном постере United Aircraft

Наоборот, именно с этого и начинается работа, которая, в конце концов, обессмертила имя и без того гениального изобретателя - начинается история вертолетостроения.

Собственно, и без вертолета Сикорский обеспечил бы себе имя в истории как великий авиаконструктор, но почивать на лаврах - это вообще не в его характере.

Впрочем, похоже, что тема создания устройства, которое он начал собирать на столе висбаденской гостиницы в 1908 году его так никогда и не оставляла, и его вынужденное отстранение от "самолетной темы" благотворно сказалось на этой его задумке: он получил время, а небольшим ресурсом в части человеческой и механической он располагал.

Кроме того, какое-то время отсутствовал фактор спешки, который так отравлял всю жизнь Сикорскому ранее - руководство United Aircraft согласилось "пристроить к делу" своего опального авиаконструктора, дав добро на его новый проект, но не особо рассчитывая на результат.

Первая разработка Сикорского, названная VS-300, "училась летать" несколько лет.

Первая модель вертолета Сикорского (за штурвалом изобретатель) отрывается от земли

Модель отлично летала взад и вбок и никак не хотела двигаться вперед, что вызывало много шуток даже в весьма расположенном к Сикорскому военном ведомстве.

Но Сикорский есть Сикорский - всего за год он переделывал свою модель вертолета 18 (!!!) раз - примерно раз в 20 дней, и его вертолет - полетел.

Первый геликоптер, вошедший в историю как XR-4 (такое кодовое название имела эта модель, в "гражданском" языке - VS-316) взлетел в середине января 1942 года. Военные испытывали его самостоятельно и остались вполне довольны результатом.

Произведено было 130 таких вертолетов, которые во время войны участвовали и в военных, и в спасательных операциях.

Кроме того, довольно большое количество вертолетов (уже следующего поколения) заказали армии Британии и Канады.

Но не только армиям был необходим вертолет: следующую модель Сикорского, S-51, приобретают гражданские ведомства, спасатели и почта.

В мире авиастроения разработки Сикорского тоже произвели сенсацию, и его успех резко усилили конкуренцию в этом сегменте - убедившись, что вертолет - дело нужно, важное и возможное, очень многие компании устремляются в этот сегмент.

Франк Пясецкий, человек, кторому есть чем гордиться в своей жизни. Соперничество Сикорского и Пясецкого привело к настоящему взрыву идей в вертолетостроении.

Впрочем, единственное свое "поражение" в конкурсах на закупку Сикорский терпит от своего американского соотечественника, авиаконструктора польского происхождения, блестящего Франка Пясецкого (первая модель Сикорского опережает разработку поляка всего на несколько месяцев): в 1946 году армия США выбирает для покупки именно вертолет Пясецкого из-за его лучшей эргономики и компактности.

Поражение было тяжелым, даже экономически: упустить подобный заказ - это поставить крест на последующих разработках, которые должны бы были подпитывать доходы от продажи прежних моделей.

Это привело к очередному конфликту Сикорского и руководства United Aircraft, но... но поражения всегда только раззадоривали Сикорского, и ему было чем ответить конкуренту.

Красавец S-56. С некоторыми изменениями работает и по сей день

Он решительно двинулся в сторону создания мощных вертолетов: его S-55 поднимал тонну веса, а S-56 уже пять тонн - Пясецкий проиграл сегмент тяжелых геликоптеров, спрос на которые так удачно смог предвидеть Сикорский, вслед за ними уступил и средний класс, где царствовала модель S-58.

В 1957 году Сикорский вышел на пенсию (оставаясь консультантом в своей компании до конца жизни).

Он вел довольно бурную общественную жизнь, возглавляя разного рода объединения русских в Америке - толстовское и пушкинское общество, поспособствовал строительству православной церкви, увлекся философией и богословием и даже написал пару книг на эту тему - на английском, так как мечтал приобщить к своим делам и мыслям максимальное количество окружавших его людей, но от разработок новых машин и механизмов так никогда и не ушел окончательно.

Без работы Игорь Иванович Сикорский в своей жизни не оставался никогда

Слава его и по сей день настолько велика, что в массовом сознании (и в не слишком добросовестных изданиях) его имя закрепилось как «изобретатель вертолета», что, конечно, неверно.

Путь от голого и ничем не подкрепленного юношеского энтузиазма до вершин успеха, путь взлетов и падений, славы и отчаяния - всего хлебнул этот человек полной чашей.

Этому можно удивляться, а можно посчитать это нормальным и обыкновенным путем для любого созидателя.